Le chapitre Technique

Que vous soyez curieux de découvrir l'Intégral 43, ses particularités techniques ou son comportement sous voile, que vous vouliez en savoir plus sur les étapes de sa construction, ou que vous souhaitiez  vous même acquérir un Intégral 43 et vouliez vraiment TOUT savoir, ce dossier écrit par le Capitaine est pour vous!

 

L’Intégral 43 est un bateau qui sort des sentiers battus.

 

Pour commencer, il s’appelle Intégral, mais c’est… un quillard.

En fait il a une quille, deux dérives, trois safrans… c’est donc un mouton à cinq ou six pattes.

 

Le moins que l’on puisse dire c’est qu’il attire l’œil des badauds sur les pontons.

L’œil et… les questions !

 

-Ces six pattes marchent-elles ensemble ?

-Est-il plus stable qu’un dériveur intégral ?

-Peut-il échouer ?

-Remonte-t-il bien au près ?

-Comment le mât tient-il debout sans pataras ?

-Et cette grand-voile à fort rond de chute : ça marche ?

-Et le garage d’annexe ?

-Et la timonerie intérieure ?

-Et la barre franche verticale ?

-Et les winches à l’horizontale ?

-Est-ce qu’il gite, est-ce qu’il cogne, est-ce qu’il mouille ?

 

Hola, hola ! Stop ! On va tenter de répondre à toutes ces questions dans ce chapitre technique.

 

Disons d’abord que le bateau répond à notre cahier des charges, qui était assez exigeant:

Nous voulions une construction très robuste et une grande sécurité passive à la mer, pour un programme polyvalent, donc un monocoque ; Un tirant d’eau réduit mais de bonnes performances dans le petit temps ; Avec la possibilité de caréner toute la coque à l’échouage.

 

Eh bien, nous avons eu tout cela. Et en prime la timonerie intérieure, le garage d’annexe…

 

Mais bien sûr, comme il ne s’agit pas d’un bateau de série, il y a eu un chouia de mise au point au début, et quelques bonnes galères pour rattraper les bêtises du chantier. Mais tout cela est derrière nous à présent, et on en parle avec amusement. Le coup de l’hélice montée à l’envers est devenu un classique des soirées dans le cockpit un verre de ti’punch à la main. L’invention du chauffage à explosion aussi. Rendez-vous au chapitre « bêtisier du chantier »

 

Bref, oui, les six pattes marchent ensemble. 

 

Le Concept

Nous vous invitons à visiter le site de l’architecte, Peter Gallinelli, (www.sailworks.net/integral/)

et à lire l’article paru dans la revue Loisirs Loisirs Nautiques, janvier 2001, n° 349, pages 34-43

 

Que ce soit l’Intégral 43 ou le Grand Intégral de 60 pieds, Peter a d’abord conçu ses bateaux pour lui-même. Avec son premier I-43, Imram, il a croisé dans les mers nordiques de 2003 à 2010 en écumant les côtes du Groenland, Islande, Spitzberg, Norvège, etc. Avec son second bateau, un Intégral 60, Nanuq, il s’est fait prendre dix mois dans les glaces au nord du Groenland où il a vécu en autarcie. Un hivernage extraordinaire dont je vous recommande le récit, paru dans le N° d’août 2017 de Voiles & Voiliers, et détaillé dans un très beau site web, The Passive Igloo Project.

Voyez aussi le site des voyages d’Imram www.sailworks.net/imram

 

Facétie de l’architecte, ses bateaux s’appellent Intégral mais ce ne sont pas des dériveurs intégraux. Ce sont bien sont des quillards à dérives, encore appelés dériveurs lestés. Le quillard offre une meilleure stabilité aux grands angles comme le montrent les calculs (voir annexe stabilité) Pourtant le tirant d’eau reste modéré et à l’échouage le bateau se pose sur sa quille et non sur sa coque, ce qui permet un accès complet aux fonds pour le carénage.

 

Les deux dérives latérales sont sans doute la particularité que l’on remarque au premier coup d’œil. Le fait est que l’on ne rencontre pas souvent ce genre de plan. Les dérives sont excellentes pour les performances au près.

 

Sur cette coque, Peter a installé un gréement de catamaran, avec une voile à fort rond de chute et un foc à faible recouvrement. Une surface de voilure très généreuse.

 

En somme, le concept est celui d’un monocoque de voyage, solidement construit en aluminium, de taille modérée, facile à manœuvrer en solitaire ou en couple, capable d’échouer et doué de très bonnes performances sous voile malgré son tirant d‘eau réduit. Polyvalent, en somme. 

Longueur hors-tout

13.35 m

Longueur flottaison

12.79 m

Bau maximum

4.29 m

Tirant d’eau

1m05

Tirant d’air

18 m

Poids du lest

3 400 kg

Déplacement lège

9 500 kg (pesé en sortie de  chantier)

Déplacement max. en charge

12 000 kg (pesé réservoirs pleins, armement complet grande croisière)

Surface de voilure

(voir annexe équipements pour les détails de la garde-robe)

Surface au près : 105 m²

Au portant : 165 m²

Capacité en gas-oil

440 L

Capacité en eau douce

2x250 L

Moteur

62 CV (45.6 kW)

Le Gros Oeuvre

Le chantier Dujardin-Icofrance est réputé pour la qualité de sa mise en œuvre de l’aluminium. On apprécie cela au premier coup d’œil en voyant la belle courbe du bouchain en lumière rasante. D’accord, un beau bouchain  c’est purement esthétique, pas plus solide qu’un bouchain en zig-zag, mais cela témoigne d’un certain souci du travail bien fait. En témoigne aussi la qualité des soudures.  Et tout est costaud, le rail de fargue, les balcons, les chandeliers (plus hauts que la moyenne)…

 

La partie maîtresse de l’I-43 est le couple porque, un fort IPN,  qui, avec l’épontille de mât implantée sur la quille, forme un ensemble très rigide. On note également la crash-box à l’avant, la cloison arrière étanche qui isole les coffres du reste du bateau, ainsi que le crash-tube sur l’avant de la quille.

Les puits de dérives s’appuient sur les jambes descendantes du couple porque. Ils débouchent sur le pont et leur ouverture basse est au-dessus du bouchain, donc de la flottaison. 

 

Echantillonnage :

Fer de quille longitudinal : 100 x 10 mm

Semelle de quille : 10 mm ; flancs de la quille 6 mm ;

Membrures 100 x 6  avec bord tombé 50 x 6 mm

Lisses en T 40 x 40 x 4 mm ; Varangues 6 mm avec bord tombé 50 x 6 mm

Bordé supérieur, intermédiaire et inférieur : 5 mm ; Bordé de fond : 6 mm

Passavants, cockpit et tableau de jupe: 5mm ; Cloison étanche arrière : 5 mm

Marotte d’étrave 8 mm ; Crash-tube 180 mm (épaisseur 6 mm)

 

La quille est divisée en compartiments par des varangues. Les trois premiers compartiments correspondent au réservoir de gas-oil, fermé en haut par un voile d’aluminium démontable comportant une trappe de visite. Les compartiments sous le moteur, l’arbre et le joint tournant restent ouverts et accessibles pour leur nettoyage régulier. Il y a un vaste puisard pour les pompes, ce qui est bien appréciable : d’accord, la cale est en principe toujours sèche, mais… nous y avons tout de même retrouvé un jour en pleine traversée quelque 250 L d’eau douce, suite à un collier mal serré sur un robinet de lavabo. On apprécie que l’eau n’aille pas se balader partout à la gite. 

 

Le lestage est réalisé par compartiment également, avec des gueuses à la forme de la quille et en plomb pour abaisser le centre de gravité. Ce lest en plomb est isolé du fond et des parois par des entretoises en UD  laissant un espace de 20 mm tout autour. Dans cet espace est coulée une résine spéciale très liquide et à prise lente sans rétraction. En fin de coulage, la résine recouvre le lest en formant le fond du puisard. Avant pose du lest, le compartiment est entièrement tapissé de Mat 400 de fibre de verre rabattu sur le lest lors de la coulée; son rôle est d'empêcher une éventuelle micro-fissuration de la résine de blocage.
 

Cette technique particulière permet une isolation parfaite du lest. Elle est différente de la technique habituelle qui consiste à souder une tôle d’aluminium par-dessus le lest. Peter explique ce choix par le fait que l’étanchéité de cette plaque en alu est difficile à garantir, le ressuage étant impossible à mettre en œuvre. Avec le recul (18 ans sur Imram) cette technique d’enrobage du lest semble parfaitement validée

 

Et si jamais on talonne ? Là, je cite intégralement la réponse de Peter :

« Un décollement pourrait se produire à l'occasion d'un talonnage violent  entraînant la déformation de la quille!! Dans ce cas la fibre, dans une certaine mesure, assure l'intégrité de la résine qui emballe le lest. Il est aussi probable que seulement un compartiment soit touché à la fois. Un crash-tube protège le bord d'attaque en cas de choc frontal violent.
Si malgré ces précautions un problème devait se manifester, le remplacement de la quille se fait plutôt facilement sur l'Intégral : il suffit de couper à 10cm au-dessus du niveau du lest et de rapporter une nouvelle partie déjà lestée sans nécessité de démonter quoi que ce soit ... contrairement aux quillards classiques et DI où une bonne partie des œuvres vives y passe »

 

Le roof et le cockpit sont en composite, un sandwich d’Airex d’un seul bloc qui vient coiffer la coque et les passavants comme un couvercle. L’ensemble de la structure en aluminium (coque, passavants, pont avant, cloison arrière, etc.) est très rigide et ce « couvercle » en composite ne participe pas à la rigidité de l’ensemble. La liaison roof-pont est donc relativement souple pour absorber les différences de dilatation. Sur Folligou j’ai ajouté un rail pour la poulie d’écoute de foc (le plan initial n’en prévoyait pas) et j’ai donc pris soin d’ajouter des plats d’alu pour reprises d’efforts entre rail et pont (trois de chaque bord)

 

Cette liaison roof-pont ne présente pas le moindre signe de faiblesse ou défaut d’étanchéité sur Folligou. Non plus, que je sache, sur les autres I-43. Je déplore seulement que la peinture antidérapante du pont ne tienne pas bien sur le joint extérieur en Sika. Il y a à ce niveau quelques écaillures qui font dire au badaud : « oh là là, vous avez des problèmes d’étanchéité, là ! » « Mais non, c’est la peinture » Ça m’énerve, il va falloir que je fasse des retouches.

Les avantages du composite pour le roof, sont de permettre de beaux volumes courbes pour la timonerie et une très bonne isolation. L’architecte met en avant l’avantage d’un moindre devis de poids : il faudrait paraît-il ajouter une centaine de kg de lest si le roof était en aluminium… peut-être, je ne sais pas… ce qui est en revanche certain c’est que c’est plus cher.

 

Une attention particulière a été portée au centrage des poids pour diminuer le tangage: moteur, réservoirs d’eau et de gas-oil, batteries, sont tous au centre longitudinal. Il reste le mouillage que l’on aurait préféré voir ramener au pied de mât, mais rien n’est parfait, et dans cette taille de bateau c’est un peu difficile.

 

Il y a peu de « trous dans la coque » sous la flottaison de l’Intégral-43: les capteurs du loch-speedo et du sondeur sont dans un puits dont les parois remontent au-dessus de la ligne de flottaison. Les piquages d’eau de mer (évier, WC, pompe de lavage, dessalinisateur) sont au fond du puits d’accès à l’hélice, qui remonte également au-dessus de la flottaison. A part ces deux puits, il y a seulement trois trous : évacuation des WC, évacuation de l’évier et piquage du moteur. Dans tous les cas, il s’agit de tubes soudés à la coque remontant verticalement jusqu’à la vanne située au-dessus de la flottaison. Le risque d’une voie d’eau par déficience d’une vanne est donc réduit au maximum.   

 

Le gréement Bergström est de Sparcraft. Par rapport au plan d’origine nous avons ajouté un enrouleur de foc (tout de même, à notre époque, on s’en passe difficilement) et une trinquette (avec sac de pont) sur étai largable (croc Wichard) avec des fausses bastaques textile. L’accastillage est entièrement Harken et les bloqueurs (il y en a 30, je sais c’est un peu dingue) sont des XCS de Spinlock avec joues en aluminium. Tout revient au cockpit.

 

Au chapitre des défauts de conception

Solidité de la construction, cloisons étanches, crash box, centrage des poids etc. tout ce qui précède est excellent, mais… il y avait deux défauts qui m’ont échappé au début, idiot que je suis, et m’ont demandé un peu de travail pour les corriger complètement.

 

Je suis peut-être exigeant, après tout Peter a navigué pendant des années avec ce bateau dans des conditions parfois dures, sans que cela lui pose problème… mais personnellement je considère ces défauts comme assez sérieux, quoiqu’ heureusement non rédhibitoires. :

 

-La baille à mouillage

Située en-dessous du lit breton, elle n’est pas auto-videuse. Comment ai-je pu ne pas m’apercevoir de ce problème lors de la construction ? Je m’en suis mordu les dents ! L’avantage est, parait-il, de maintenir le poids de la chaîne le plus bas possible… soit, mais par forte mer de l’avant, l’eau embarque par l’écubier, et pas qu’un peu !

 

Bien sûr, il y a un drain qui conduit cette flotte au puisard, et les pompes s’en chargent… mais je ne veux aucun liquide dans la cale autre que buvable !

 

J’ai donc commencé par équiper ce drain d’un bac intermédiaire sous les planchers de la cuisine qui me permettait de contenir l’eau dans un volume restreint et de la vider de temps à autre.

Ensuite, j’ai ajouté une forte pompe à membrane avec un tuyau de 40mm et un panier Vetus, le tout capable d’aspirer l’eau et les débris, algues, berniques directement dans le fond de la baille à mouillage, et de les rejeter à l’extérieur.

 

Enfin, j’ai fait fabriquer un capot en aluminium coiffant le guideau et que l’on ne retire que pour mouiller. Le peu d’eau qui pourrait rentrer sur l’avant de ce capot par le passage en chicane de la chaîne s’écoulerait avant de pouvoir rentrer par l’écubier, le socle de cette « boîte » étant surélevé de 15 mm sur le pont, formant une sorte de « boîte dorade »

 

Résultat, il ne rentre plus une goutte, même par forte mer de l’avant, même le jour où l’eau verte a recouvert tout le pont jusqu’au mât (hum… un peu de retard dans la passe de Hao aux Tuamotus… ça n’arrivera plus) En fin de compte, la pompe ne sert que lorsque l’on rince la chaîne à l’eau douce.

 

Voilà : beaucoup de travail pour finalement transformer un grave défaut en avantage. D’une part le guindeau est bien protégé du milieu salin dans sa boîte. D’autre part le bateau n’a pas l’inconvénient d’une baille à mouillage classique, certes auto-videuse mais toujours humide, voire pleine d’eau en permanence dans la grosse mer, ce qui peut être dangereux. Ne parlons pas des grands coffres avant accessibles depuis le pont par des capots pas très étanches… personne ne va jamais voir quelle quantité d’eau s’y promène par gros temps.

 

-Le balcon arrière. (on en a déjà parlé ailleurs sur le site)

 Comment peut-on s’en passer, et comment la certification ICNN a-t-elle pu laisser passer son absence ?

Le solide balcon arrière que nous avons ajouté apporte une grande sécurité. La survie y trouve sa place dans un ber facile à ouvrir. D’autre part le balcon a reçu deux « strapontins » bien utiles pour barrer ou… pour prendre l’apéro. On peut également y fixer l’hydrogénérateur Aquagen (avec son fameux entonnoir) le barbecue Magma, la bouée fer à cheval, un raton laveur, etc.

Les appendices

J’ai confié la fabrication des dérives et safrans au chantier CXV à Nantes, spécialisé dans la mise en œuvre du composite, qui a également réalisé l’ensemble roof-pont. Bien m’en a pris. Les appendices des deux précédentes unités avaient été réalisés par le chantier d’aménagements lui-même, et le résultat a été la casse d’un safran au large de l’Espagne qui a gravement compromis le voyage de l’un d’entre eux. Il faut dire que la technique mise en œuvre fait dresser les cheveux sur la tête : on sculpte un pain de mousse, on stratifie autour, un coup de gel-coat et voilà : une biscotte recouverte de sucre-glace.

 

Deux dérives latérales

 

Elles sont en composite : shape en balsa, renforts en UD de verre, stratification multicouches en bi-biais avec retours croisés sur les bords d’attaque et de fuite. Bord d’attaque et bord inférieur sont protégés des chocs par un rond d’inox. Très solides, ces dérives sont tout de même calculées pour casser en cas de choc violent sans que la coque ne soit endommagée. Cela ne nous est jamais arrivé, Dieu merci, seulement des petites retouches de résine suite à des chocs. Nous avons malgré tout une dérive entière de rechange dans une grange à poules en région Parisienne. On ne sait jamais.

 

On peut facilement déposer les dérives pour procéder à leur entretien sans échouer le bateau. Elles sont manœuvrées par de simples drosses qui reviennent au cockpit.

 

Angulées de 12° sur la verticale, elles assurent un plan anti-dérive vertical et maximal (2m30 de tirant d’eau) aux angles de gîte habituels. Elles sont également angulées par rapport à l’axe du bateau (elles « louchent » vers l’étrave en quelque sorte) et leur profil est asymétrique comme celui d’un foil. Ces deux caractéristiques font que l’Intégral 43 ne dérive pas au près. Oui, j’ai bien dit : la dérive de la carène est de zéro degrés au près (par mer peu formée bien sûr)

 

Autre utilisation des dérives : à l’échouage, une fois le bateau posé sur sa quille, on les laisse descendre et on les bloque, par sécurité, pour empêcher toute amorce de mouvement latéral. Interdit de jouer ensuite avec les bloqueurs ! Sur sol plat et dur, le bateau se pose très bien tout droit sur sa quille, et on pourrait même être tenté de se passer de dérives. D’ailleurs un de nos amis, propriétaire d’un autre Intégral 43, le faisait régulièrement… et puis un jour, un grain à 40N par le travers… Comme dirait Laspalès, y’en a qu’ont essayé, ils ont eu des problèmes… Cela dit, le bateau s’est couché gentiment dans le sable sans aucun dommage.

 

A l’usage, on leur trouve encore d’autres utilisations : Elles font un bon perchoir pour la navigation à vue entre les patates de corail (soleil dans le dos et lunettes polarisées de rigueur) Au mouillage, les deux dérives baissées limitent les mouvements « d’essuie-glace » et diminuent le roulis. Dans ce cas, on les cale dans leurs puits avec… une paire de palmes !

Deux ou trois safrans

Deux safrans, inclinés à 15° c’est mieux pour le contrôle du bateau sous voiles, et lorsque le tirant d’eau ne permet pas un safran à fort allongement. 

Par rapport au plan initial j’ai voulu que ces safrans puissent être relevés, d’une part pour les préserver lors d’un échouage sur sol irrégulier, et d’autre part en cas de choc brutal sur un ofni : un fusible casse et ils pivotent.

Le système imaginé par Peter Gallinelli est particulièrement astucieux et solide: ce sont en fait des morceaux entiers du tableau arrière sur lesquels sont soudées les jaumières qui basculent autour d'un axe horizontal. Je les appelle des "boîtes-jaumières".

 

 

S’il faut intervenir sur la pelle du safran ou changer les paliers, on peut enlever assez facilement l’ensemble boîte jaumière-safran avec mèche et paliers, sans avoir à sortir le bateau de l’eau. On peut mettre tout cela sur le pont ou l’emmener à l’atelier. Pour changer les paliers – cela n’arrivera pas tous les jours- j’ai fait faire un outil spécial pour extraire la mèche en inox de 35mm. Il y a un jeu de paliers de rechange, en Vesconite, matériau très performant (et très cher) qui semble encore supérieur à l’Ertacetal (POM-H) ou à l’Ertalyte (PET-P)

 www.vesconite.com/vesconite-hilube

Des safrans suspendus au tableau peuvent présenter l’inconvénient de décrocher aux grands angles, par ventilation le long de leur bord d’attaque. Ce n’est pas le cas lorsque le safran est situé sous la voûte, cette dernière assurant un « effet de plaque » qui retarde ce décrochage. Nous avons observé ce phénomène lorsque le bateau était surchargé de toile au portant dans une mer formée. Pour pallier cet inconvénient, j’ai ajouté sur chaque safran une nervure (le mot technique est « fence ») Un bricolage facile et qui s’avère efficace. On voit d’ailleurs souvent ces « fences » sur les Open 60.

 

Puisque l’on parle des Open-40 ou 60, disons que l’analogie ne va pas plus loin : aucun intérêt à relever entièrement le safran au vent sur l’I-43. C’est un simple bateau de voyage que diable.  

L’inconvénient du double safran, tout le monde sait cela, c’est la difficulté de manœuvre dans les ports. J’ai fait ajouter un petit safran juste derrière l’hélice, qui peut être commandé indépendamment. C’était une solution simple, mais qui s’est avérée insuffisante. Après quelques années nous avons décidé d’ajouter un propulseur d’étrave (voir chapitre manœuvres de mouillage et ports) Le petit safran d’hélice reste utile pour les manœuvres sur aussières, pour se dégager d’un quai contre lequel nous pousse un vent traversier. Surtout, il protège très bien l’hélice puisqu’un plat d’aluminium relie sa crapaudine au skeg (si, si, ce sont des noms techniques) Les orins glissent sous la quille et sous l’hélice sans risque de l’accrocher.

L'appareil à gouverner

Je viens de décrire les safrans relevables et démontables et je parlerai de la barre verticale au chapitre « comportement sous voiles ». Voyons ici le système de transmission lui-même qui témoigne d’une certaine inventivité (voir photos ici). L’architecte a voulu que ce soit simple, robuste, facile à réparer et que l’on ait tout sous les yeux. Les efforts sur la barre sont transmis à un tube inox de 50mm longitudinal situé sous le plancher de cockpit, qui traverse en avant la cloison étanche et en arrière la poutre du rail de grand-voile, par des paliers en Ertacetal. En arrière un robuste bras de mèche transmet le mouvement à deux barres de liaison qui vont s’articuler aux barres coiffant les têtes de safran.

 

Sur le plan initial, la transmission entre bras de mèche et barres de liaison et entre ces dernières et les safrans se faisait par des caoutchoucs maintenus en compression par une garcette en Spectra passant à l’intérieur. Certains ont gardé ce système, j’ai préféré le remplacer par des liaisons « Uniballs » largement utilisés sur les Pogos, open-40 etc. Question de goût peut-être... mais pas seulement. Nous n’avons plus aucun jeu, aucune résistance, la direction reste précise même dans les routes de montagne en lacets, le pilote est content et consomme moins.

 

La géométrie de la transmission aux safrans, avec des barres de liaison en diagonale et des safrans inclinés sur la verticale n’est pas simple. Certains théoriciens parleront d’effet Ackerman. Michel Desjoyaux a écrit un excellent opuscule sur la question. Moi qui ne suis pas coureur hauturier, il me suffit de savoir que le meilleur équilibre de barre, est obtenu en réglant la longueur des barres de liaison pour que les safrans « louchent » vers l’étrave lorsque le bateau est à plat.

 

Le pilote, est à l’intérieur, au sec dans la soute technique, avec un vérin hydraulique agissant sur un bras de mèche situé en avant de la cloison étanche. Sur ce même bras de mèche se trouve un pilote électrique de secours entièrement indépendant.

Nous avons à bord de nombreuses pièces de rechange, barres de liaisons, rotules, paliers etc. qui n’ont encore jamais servi. 

La motorisation

L’intégral 43 est initialement prévu avec un moteur Deutz de 55CV refroidi par air. Une particularité intéressante pour qui veut aller hiverner dans les glaces, mais quel boucan ! Nous avons opté pour un moteur Nanni refroidi par eau, cinq cylindres, 62CV. Une réserve de puissance que nous avons appréciée dans les passes aux Tuamotus. On peut monter à 8 nœuds ! En vitesse de croisière on préférera un sage 5 nœuds et demi à 1500 tours pour limiter la consommation.

 

Le Nanni est une base Kubota très classique. Dieu merci, les moteurs de cette époque ne comportaient pas de turbo, d’injection directe, de contrôles électroniques divers…

 

La transmission se fait par un inverseur mécanique et un arbre long de 35mm de diamètre. Je n’aime pas les Z-drive que l’on voit maintenant sur presque tous les bateaux de série, source de problèmes nécessitant de sortir de l’eau donc peu adaptés au voyage à mon avis.

L’excellent joint tournant PSS assure une cale toujours sèche.

L’hélice est une tripale Max-Prop 21 pouces.

 

Tout cela est simple, rustique, réparable partout.

 

Curiosité de l’Intégral 43, l’hélice est visible par un puits de visite comportant un regard en plexi. Il peut être bien utile de savoir ce qui se passe là-dessous : malgré la cage d’hélice et le coupe-orin, on court toujours le risque d’attraper un morceau de filet à la dérive ou autre cochonnerie. On peut même, éventuellement, intervenir sur l’hélice par ce puits sans mettre au sec. Mais pas en mer, ne rêvons pas !

 

Le réservoir principal de 400 L est dans la quille. De là, une pompe de transfert alimente le réservoir journalier de 40 L au travers d’un filtre décanteur avec bol transparent et purge.  Le réservoir journalier est situé dans le bloc cuisine, au même niveau que le moteur. L’alimentation en gasoil du moteur se fait au travers d’un second filtre puis de la cartouche-filtre à gasoil du moteur lui-même. Les deux réservoirs comportent des trappes de visite en partie haute et des purges en partie basse. 

L’autonomie est de 500 à 600 Milles. Etant donné que le bateau se déhale à la voile dans le petit temps, nous ne voyons pas la nécessité d’embarquer des jerrycans supplémentaires.

Comportement à la voile

L’intégral 43 n’est pas un voilier que l’on comprend tout de suite. Maîtriser cette impressionnante grand-voile, anticiper la manœuvre des dérives… tout cela demande une petite période de prise en mains.

En contrepartie, continuer à avancer dans le tout petit temps, là où la plupart des voiliers de voyage sont au moteur, c’est non seulement bien agréable mais surtout cela garantit une longue autonomie en voyage hauturier. D’autre part, un voilier de 13m à faible tirant d’eau, facile à échouer et qui remonte si bien au vent, c’est carrément rare.

Un coup d’œil sur le plan de voilure qui ressemble à celui d’un multicoque : grand-voile à fort rond de chute de 70m², foc à faible recouvrement de 35m².

 

On constate tout de suite que l’Intégral 43 est surtoilé. Il adorera le petit temps. Même avec un souffle de 6 N réels il avance, pour peu que le vent apparent soit sur l’avant du travers. En contrepartie, il faudra prendre le premier ris dès 10 à 12 N. Ce premier ris est d’ailleurs très bas sur notre GV. Nous l’appelons le ris-kiki ! Et nous avons ajouté un quatrième ris pour avoir une voile très réduite au portant dans la brise, qui peut aussi servir de voile de cape.

 

Il ne faut pas hésiter à beaucoup réduire la GV sur ce bateau surtoilé au départ. Cela ne l’empêche pas d’avancer. On croisera d’autres voiliers qui ont toute leur GV dehors alors que nous avons déjà pris le deuxième ris. On s’y habitue. On ne peut pas comparer ce plan de voilure avec un plan classique.

Le circuit de ris a demandé une certaine mise au point. En effet, je ne croyais pas du tout aux ris dits « automatiques » et notre premier système de prise de ris comportait des bosses séparées pour l’amure et le point d’écoute. Tout cela frottait, raguait joyeusement, et les bosses s’usaient vite. Mes nerfs aussi...

 

A présent nous avons un premier ris classique avec point d’amure au crochet (le fameux ris-kiki ) alors que second et troisième ris sont automatiques avec une bosse unique revenant au cockpit. Le quatrième ris est classique, avec point d’amure sur mousqueton.

 

Les second et troisième ris sont ceux qui servent le plus souvent, et il est bien appréciable de tout faire depuis le cockpit, surtout la nuit. Grosse surprise, il n’y a aucun ragage, aucune usure sur plusieurs années d’utilisation et rien ne s’emmêle, à condition de bien reprendre le mou dans les bosses, au fur et à mesure que la voile descend. Lorsque l’on hisse à nouveau la voile, les chariots de lattes Harken à billes et les poulies à billes aux points d’écoute et d’amure ne créent aucune friction, et tout se fait sans effort, surtout lorsque l’on utilise le winch électrique.

 

Au portant, il faut bien réduire la GV pour que le bateau soit équilibré et demande peu d’efforts au pilote. Le point faible de ce plan de voilure va donc être le portant par temps à grains tel que l’on peut en rencontrer dans les alizés. En effet, en équipage réduit, pour éviter les prises de ris trop fréquentes dans des grains à 30 N et plus, on naviguera sous-toilé entre les grains dans un alizé de 10-15 N. Dans ce type de temps, un gréement classique avec petite GV et grand triangle avant serait avantagé, car il est toujours plus facile de rouler du foc que de prendre des ris.

A présent que nous avons un « gennaker lourd » de 67 m² nous allons l’utiliser davantage pour renvoyer de la toile entre les grains. C’est peut-être la réponse à ce point faible de notre plan de voilure.

 

Voilà, vous savez tout. Oui ? J’entends quelques questions dans le fond ?

 

-Ces barres de flèches très poussantes, cela doit être gênant au vent arrière ?

En fait non. Il faut seulement éviter de trop choquer, par pitié pour les lattes de la voile full-batten qui se mettraient en S. Nous n’en avons jamais cassé.

Certes, il y a davantage de ragage de la voile sur les barres de flèche avec ce type de gréement. Mais il suffit de bien fourrer ces dernières, non seulement à leurs extrémités, mais aussi sur leur bord de fuite, sur lesquels j’ai clipsé une simple gaine électrique en PVC. Les coutures de la GV m’en sont reconnaissantes.

Entre nous, on se demande pourquoi les fabricants de gréement  font des barres de flèche arrondies devant et carrées derrière. Par souci d’aérodynamisme ? Ou alors ils sont de mèche avec les voiliers qui refont les coutures ?

 

-Et les dérives ? Ce n’est pas trop compliqué ?

Pas trop. Clairement l’Intégral 43 n’est pas fait pour tirer des bords en rivière.  En dehors de cela, il suffit de penser à descendre la dérive au vent avant de virer. Et penser à relever les dérives avant d’abattre, car elles ne peuvent plus bouger plus si le bateau a de la vitesse. En fait ces dérives ne servent qu’aux allures du près, lorsque le vent apparent est bien sur l’avant, disons à 70-80°. Par petit temps, on descend à fond la dérive sous le vent. Lorsque le bateau marche fort par un vent soutenu toute cette surface n’est pas nécessaire et on descend la dérive aux 2/3 voire seulement à la moitié.  

Pour d’autres remarques sur les dérives, voir le chapitre « Deux dérives latérales »   

 

-Et vous remontez à combien du vent ?

C’est le point fort de ces dérives au profil asymétrique : le bateau ne dérive pas. Zéro degré de dérive sous le vent par mer plate ! Dans les conditions optimales, disons 15 N réels et mer peu formée, on tire des bords à 90° voire moins d’un bord sur l’autre, route sur le fond bien sûr. C’est la vérité, mesures faites sur la carte (*) C’est aussi bien qu’un bon quillard, et franchement mieux qu’un dériveur intégral.

 

(*note) On ne parle pas ici des polaires publiées par les vendeurs ou disponibles sur internet, qui vous montrent des angles de remontée au vent dignes des anciens monocoques de l’America’s Cup.

 

-Et la barre franche verticale ?

On s’y habitue très vite dans les manœuvres. Et le reste du temps, c’est le pilote qui barre, et il ne se trompe jamais de sens ! Au contraire, il aime beaucoup la stabilité de route qu’apportent une quille longue et les doubles safrans. S’il faut barrer, on le fait au stick, assis au vent aux allures du près. Au portant, on barre assis sur les sièges de balcon arrière, ou même debout. Mais en fait, on ne barre jamais en voyage.

 

-Et le gréement sans pataras ?

On dit Bergström, du nom de l’inventeur. Son avantage est de permettre une GV à  fort rond de chute, très performante. C’est un gréement très raide qui ne pompe absolument pas dans les creux. Il paraît aussi qu’il permet un profil de mât plus réduit, donc moins lourd, mais à mon avis ce sont là coquetteries d’architecte. Son inconvénient est un étai moins raide au près dans la brise. Mais dans ces conditions on établit la trinquette sur un étai largable, bien raide.

 

-Et cette bôme avec un vis-de-mulet au ras du pont ? C’est bizarre, pourquoi si bas ?

C’est le gréement Bergström qui veut cela, pour éviter la compression du mât vers l’avant 1 m au-dessus de pont. Incidemment, c’est pratique pour gréer ou affaler la GV : pas besoin d’échelon sur le mât. Il n’y a pas de hale-bas ni de frein de bôme mais deux retenues passant dans des poulies frappées sur les rails de fargue et revenant au cockpit. Ainsi, la bôme est toujours bien contrôlée. Il faut y veiller, vu sa longueur et la surface de toile, pas question de la laisser libre. Aux allures proches du vent la grande barre d’écoute sur toute la largeur du bateau permet un bon contrôle du profil de la voile. 

Et le passage dans la mer?

 

Est-ce qu’il gite ? Est-ce qu’il mouille ? Est-ce qu’il roule, tangue, tape, cogne ?

 

Le bateau a des entrées d’eau fines et ne tape pas. Revers de la médaille, les aménagements offrent sans doute moins de volume que dans un ventru classique de même longueur.

 

A la gite, il se cale assez vite sur son bouchain, autour de 15°. Peut-être plus vite qu’un dériveur intégral qui, plus large à la flottaison, aura davantage de stabilité initiale. En revanche au-delà de 20° de gite, la stabilité de poids due à la quille prend le relais, sans doute un facteur de sécurité.

 

Peu de roulis (vous avez vu la largeur au tableau ?) et peu de tangage : les poids sont très centrés (moteur, réservoirs, batteries)

Manœuvres de mouillage et de port

La manœuvre dans les coins encombrés est toujours délicate sur un double-safran à tirant d’eau réduit. Bien sûr, on manœuvre beaucoup mieux en marche arrière, surtout avec une hélice Max-Prop, mais ce n’est pas toujours possible. Et le problème ne concerne pas seulement les marinas où l’on trouvera toujours de l’aide. L’impossibilité de passer le lit du vent sans une vitesse suffisante peut conduire à une catastrophe dans une crique rocheuse ventée.

 

Tout cela ne nous pose plus de problème depuis l’installation d’un propulseur d’étrave. Ne voulant pas toucher à la structure du bateau nous avons opté pour un propulseur extérieur type Exturn de 3 kW (voir photos ici). Très efficace, simple à installer et respectant intégralement la structure de la coque, ce propulseur non rétractable a un seul inconvénient. Non pas la trainée qui est négligeable, mais le risque de le voir arracher en cas de choc violent avec un ofni, avec pour conséquence une voie d’eau.

 

C’est pourquoi j’ai construit à l’intérieur, entourant le conduit de l’Exturn par lequel passent les câbles, un puits étroit remontant au-dessus de la flottaison, et fermé en haut par une trappe en plexi démontable. Je pense que cela devrait réduire grandement les conséquences d’une voie d’eau et faciliter son colmatage... j’espère ne jamais avoir à le vérifier.

Il reste que si quelqu’un a un jour pour programme d’aller casser la glace avec ce bateau, il lui sera facile d’enlever cet équipement et de boucher le trou de 50mm à ce niveau.

Garage d'annexe

Mais, oui, vous avez bien vu : c’est un garage d’annexe! Plutôt rare dans cette taille de bateau.

Pas d’annexe qui se balance dans les bossoirs ou qui encombre le pont.

 

Une annexe en dur, ça ne crève pas, c’est insensible aux UV, bref, pour l’utilisation quotidienne en voyage, c’est pas mal. En revanche, notre annexe en plastique n’est pas très grande. A deux ça va, mais ce n’est pas très stable lors des transbordements, et dans le clapot, ça mouille. Pour les grandes occasions, les invités nombreux, les longues remontées de rivière, nous avons donc aussi une grande annexe pneumatique à fond gonflable. Elle est le plus souvent rangée dans son sac au fond du coffre.

 

L’annexe en dur est facile à ranger dans son garage avec des palans. Le moteur peut rester sur son tableau arrière et on peut même le faire tourner avec l’hélice juste dans l’eau (tiens, oui, cela peut servir un jour, on ne sait jamais)

En navigation nous y stockons les défenses et parfois, en nav. côtière, des palmes, un jerrycan,  le tuyau d’arrosage, bref des trucs qui attendent d’être rincés ou rangés.

Et par forte mer de l’arrière ? Eh bien, oui, il peut arriver que le canot’ embarque un peu d’eau. Mais avec deux nables de vidange de 40mm sur le tableau arrière de l’annexe, cette eau a vite fait de s’évacuer.

En 2018 nous décidons de faire construire une robuste annexe en aluminium pour remplacer notre barque en plastique. Aux dimensions exactes du garage, elle sera plus large et plus haute de franc-bord.

J’en ai réalisé les plans et même une maquette en carton au 1/20° pendant la traversée Panama-Gambiers. On espère qu’elle sera plus stable et moins mouille-cul… on verra bien.

A l'échouage

En voyage il peut s’avérer très utile de pouvoir échouer. Dans certains ports à marée, certaines îles (vive les Scillys et leurs platiers) mais aussi pour caréner, inspecter hélice et anodes, etc. Bien sûr on peut toujours gratter la coque en plongeant, si possible avec un narguilé mais c’est fatiguant.

Note : je me sers d’un narguilé maison avec le gonfleur électrique de l’annexe. Je n’en dirai pas plus, j’entends d’ici les plongeurs professionnels ou amateurs hurler au fou ! Mais je ne suis pas le seul à le faire (il y a plein d’informations dans les forums) et cela fonctionne très bien, il ne s’agit après tout que de respirer à moins d’un mètre de profondeur.

 

L’échouage est facile sur la semelle de quille large et plate. Les dérives servent à stabiliser le bateau en l’empêchant d’amorcer une bascule. Avantage déterminant par rapport à un dériveur intégral : on a accès à toute la carène. C’est un point fort du dériveur lesté, je ne comprends pas pourquoi l’on n’en voit pas davantage.

 

S’il faut avoir un accès aux fonds encore plus dégagé, on peut aussi abattre en carène, à l’ancienne, à condition de supporter de passer quelques heures gité à 40°. Cela peut se faire volontairement… ou non (voir notre récit au Brésil

Aménagements intérieurs

Nous en avons déjà parlé ailleurs sur le site, avec photos, je ne ferai que commenter :

 

Soyons clairs, il ne s’agit pas d’aménagements classiques pour deux couples chacun bénéficiant de ses appartements privatifs avec toilettes. Au contraire, l’Intégral 43 n’est pas cloisonné et il y a un seul WC.

Les cabines latérales comportent chacune une couchette dite double (1m30 de large, ce n’est pas comme à la maison et) plus une penderie, un meuble de rangement, c’est tout. On ne fait pas le tour du lit. En revanche ces couchettes sont situées au centre du bateau, là où ça bouge le moins, et on y est calé d’un bord ou de l’autre. Bref, de bonnes couchettes de mer autant que de port.

 

Le lit breton à l’avant est confortable au port, et on peut transformer une des banquettes du carré en couchette double, calé par la table.

La cuisine est vaste avec de bons plans de travail, un grand meuble-légumier bien aéré, deux frigos et un  réchaud trois feux (Force 10) en face duquel on peut se caler en mer sous tous les angles.

 

La timonerie est une vraie originalité de ce bateau: grande table à carte, vraie couchette de navigateur, vue à 360° L’ensemble s’avère très agréable en mer comme au port. Sous les tropiques, des protections solaires se placent facilement sur les surfaces vitrées.

 

Il y a de nombreux panneaux et hublots ouvrants sur l’Intégral (quatre panneaux, dix hublots ouvrants et quatre manches à air). Les hublots de coque ouvrants sont très agréables pour créer un courant d’air dans le carré lorsque la chaleur est vraiment trop picale. Mais attention à les fermer en navigation !

 

Les aménagements entièrement ouverts de la descente à l’étrave sont très agréables. A l’origine, le bateau étant plutôt destiné aux régions froides, une séparation était prévue entre timonerie et cuisine-carré, de façon à préserver un espace sec et chauffé. Le choix du « tout ouvert » dépend un peu du programme de navigation mais pour nous cela transforme l'agrément de vie à bord. Si besoin, l’espace cuisine-carré- lit breton peut être séparé de la timonerie par un rideau.

 

Pas de cabine arrière, souvent bruyante il est vrai. L’espace situé sous le cockpit constitue une soute technique et de rangement. Les espaces sous les volumineux hiloires de chaque bord abritent sur tribord une pièce d’eau communiquant avec la soute technique, comprenant lavabo, WC et penderie à cirés, et sur bâbord lavabo et douche. Mention spéciale pour la douche-baignoire sabot: bien sûr on n’y prend pas de bains mais elle s’avère très efficace pour limiter les éclaboussures lors de la douche, très pratique pour y faire sécher les vêtements et même pour la lessive. Dans ces pièces d’eau, sur  la face arrière des hiloires, nous avons placé des hublots ovales de grande taille qui peuvent rester ouverts en permanence même lorsqu’il pleut, même en navigation, sans risque d'arrachement lors d’une manœuvre, et assurent une aération très efficace de l’ensemble du bateau.

 

L’isolation est très efficace et le bateau est bien ventilé. Que ce soit l’hiver à flot en Bretagne ou lorsque nous laissons le bateau de longs mois en climat tropical, nous avons toujours retrouvé l’intérieur très sec. En général nous laissons les ventilations (manches à air et autres) ouvertes, pas de déshumidificateur 

Annexe 1: Le bêtisier du chantier

Le chantier Dujardin qui a construit la coque et posé le moteur est irréprochable. Il est réputé pour la qualité de son travail sur l’aluminium et de ses soudures. Tout ce qui a été ajouté au plan d’origine : boîtes jaumières relevables pour les safrans, delphinière avec davier basculant, etc. a été réalisé de façon impeccable.

 

Les problèmes ont commencé avec le chantier d’aménagement au Croisic où le bateau a été transporté une fois réalisé le « gros œuvre »

 

Heureusement aucune des erreurs de ce chantier n’était irréversible ni structurelle. J’ai pu tout rectifier par la suite, et au moins cela m’aura permis de visiter chaque recoin et de connaître à fond le bateau. En fin de compte nous avons eu de la chance : lorsque le chantier a déposé le bilan le bateau était juste terminé. D’autres propriétaires ont été moins heureux qui ont dû payer deux fois leur électronique, leurs voiles… Ils avaient avancé les fonds pour le matériel mais la commande n’avait jamais été passée.

 

Enfin, tout cela est derrière nous et nous n’en parlons plus qu’avec humour. Certaines histoires méritent sans doute de passer à la postérité… Par exemple ; 

 

Un beau matin au Croisic :

« Je pense que le circuit des WC n’est pas bon, notamment la position de la pompe d’évacuation. Le manuel de montage dit qu’il faut la placer  verticalement et au-dessus du niveau de la cuvette. C’est écrit en lettres capitales et encadré, il doit y avoir une raison… »

« Ecoutez, Monsieur Beaumont, nous sommes des professionnels, ce n’est pas la première fois que nous installons un WC Lavac. Ça marchera, on vous le garantit. On verra à la mise à l’eau : si cela ne fonctionne pas, on vous refera tout le circuit. »

 

J’aurais dû insister. A la mise à l’eau, cela ne fonctionnait pas, bien sûr, mais le chantier était en train de faire faillite. J’ai donc refait tout le circuit moi-même, trouvé le bon emplacement pour la pompe, retiré 9m50 de tuyau d’évacuation sur lequel j’ai trouvé deux cols de cygne, deux vannes anti-retour (pourquoi pas un raton-laveur) et laissé un circuit de seulement 2m50. Cela marche impeccable, et j’ai gagné de la place dans les placards, mais quel boulot… et c’est vexant quand on a déjà payé un « professionnel » pour le faire.

 

Un autre jour,

« Vous n’avez pas fait la trappe qui était prévue pour faciliter l’accès au côté du moteur. En cas d’urgence il sera difficile d’accéder au démarreur »

« Ecoutez, Monsieur Beaumont, nous sommes des professionnels, ce n’est pas la première fois que nous aménageons un bateau. Dites, franchement entre nous : combien de fois avez-vous eu besoin d’intervenir vous-même sur le démarreur pour mettre en marche votre voiture ? »

« Hein ? Quoi ? Qu’est-ce que vous dites ?»

Là, je me suis fâché. La trappe a été faite. C’était seulement le début de ce chantier d’aménagement, mais j’ai commencé à écouter avec un certain scepticisme les déclarations du genre « nous sommes des professionnels de la construction nautique»

 

Du coup j’essayais de passer au chantier pour surveiller les travaux aussi souvent que me le permettait mon agenda professionnel. Cinq heures de route aller et cinq retour. Sans doute pour éviter que je passe trop de temps à vérifier le boulot de ses gars, le patron essayait de m’entraîner dans de bons déjeuners au resto du coin. Deux heures de perdues. Je préférais manger un sandwich dans la voiture. L’ambiance devenait tendue.

 

« Ecoutez, je ne suis pas d’accord sur l’emplacement de la prise d’air du chauffage. J’avais demandé qu’elle soit là, pas ici, tenez, j’avais fait un schéma, pourquoi ne l’avez-vous pas suivi ? »

« Ecoutez Monsieur Beaumont, c’est bien mieux ici : c’est caché dans un coffre, plus direct, bien mieux »

« Mais c’est le coffre dans lequel se trouvent les bouteilles de gaz ! S’il y a une fuite, le chauffage va aspirer un mélange air-gaz, le réchauffer et l’envoyer dans les cabines ! »  

«  Mais Monsieur Beaumont, cela n’arrive plus de nos jours : il y a un produit odorant dans le gaz. S’il y a une fuite, vous la sentirez » (sic !)

L’argument m’a laissé sans voix. Fatigué de discuter, j’ai refait le circuit moi-même plus tard après mise à l’eau.

 

Un autre jour, j’arrive juste à temps :

« Ah, Monsieur Beaumont, vous tombez bien : nous nous sommes aperçus que la chape du ridoir n’allait pas sur la cadène de l’étai avant : il faut couper un bout de la cadène, il restera 10mm, ce sera bien suffisant. On est partis chercher la meuleuse »

« Malheureux, ne faites pas ça ! On commandera une chape plus longue ! Bon, écoutez, ne touchez à rien de structurel sans mon autorisation, pas de trous, pas de vannes, rien qui touche à la coque, je l’interdis absolument est-ce clair ? »

 

Peu après :

« Pourquoi ces petits trous dans le bas des safrans ? Vous ne m’avez pas prévenu »

« Ah, ce n’est pas structurel, hein ? C’est pour pouvoir relever les safrans si nécessaire lors d’un échouage difficile, en passant un bout’, comme vous l’avez évoqué l’autre jour»

« Mais regardez mon dessin : j’ai prévu que ces trous soient tout en haut des safrans, au-dessus de la flottaison, pas tout en bas comme vous les avez faits»

« Oui mais en bas c’est beaucoup mieux, vous aurez un bien meilleur bras de levier, c’est qu’ils sont lourds ces safrans… avez-vous essayé de les soulever tout seul ? »

« Mais non, ils pèsent 35kg et ils flottent ! Ils se relèvent pratiquement tout seuls. Et comment voulez-vous que j’aille passer un bout’ là, dans ce trou à un mètre sous l’eau ? Allez allez, vous me rebouchez tout ça, merci»

 

Un autre jour, je me marre presque :

« Dites-donc, c’est intéressant : je vois que vous avez mis le contacteur à bascule de la pompe de cale au point le plus bas du puisard. Expliquez-moi pourquoi ? »

 « Mais parce que, évidemment, comme ça la pompe se mettra en route dès qu’il y aura un tout petit peu d’eau, c’est mieux » « Ah ben non, c’est pas mieux : la crépine est plus haute que le contacteur ; S’il y a un tout petit peu d’eau, la pompe se mettra en route et n’aspirera que de l’air. Ce que vous avez fait là ce n’est pas une pompe de cale, c’est une pompe pour vider les batteries ! »   

 

J’en passe et des meilleures. Et pas toujours des marrantes. Mais la cerise sur le gâteau, je l’ai gardée pour la fin :

«  Pourquoi avez-vous inversé les câbles de commande de l’inverseur ? »

« Ecoutez, Monsieur Beaumont, nous nous sommes aperçus qu’en embrayant en marche avant le bateau partait en marche arrière, alors nous avons inversé les câbles, plus de problème »

«  Mais si, si, problème ! L’inverseur n’est pas fait pour fonctionner tout le temps en marche arrière, et en plus le rapport de réduction n’est pas le même ! En fait l’erreur, je le vois maintenant, c’est que vous avez monté les pales de la Max-Prop pour un pas d’hélice à gauche et non à droite comme c’est la règle ! »

«  Bon, bon, on va refaire tout ça si vous y  tenez, mais à notre avis cela marche très bien comme nous l’avons fait»

 

J’ai bien fait d’insister, cela nous a permis de découvrir que non seulement le pas de l’hélice était à l’envers mais en plus qu’il était beaucoup trop faible (12° au lieu des 24° calculés par le fournisseur) Pire, l’hélice n’était pas serrée sur son cône, il y avait 5 mm de jeu ! Cela aurait fait du vilain.

 

Annexe 2: calculs de stabilité

Du fait que l’Intégral 43 n’est pas répertorié comme un bateau de série, la certification en a été assurée par l’ICNN, organisme agréé. C’était obligatoire pour l’homologation. Au prix d’un joli billet, j’ai donc reçu un joli dossier de 40 pages accompagné d’un joli procès-verbal de 4 pages pour m’apprendre ce que je savais déjà.

 

Le calcul de stabilité comportait un « test de détermination du moment de redressement à 1° » Oui, un degré de gîte ! Cela m’a laissé très perplexe et un peu rigolard. En dehors de soutenir l’emploi je ne vois pas bien l’intérêt de cette manip’ le seul test valable me semblant être celui qui consiste à coucher le bateau avec le mât à l’horizontale voire en-dessous.

 

Pour le reste, les paramètres de stabilité étaient calculés à partir des caractéristiques du bateau, et de mesures de poids par « pesée hydrostatique » c’est-à-dire à partir des relevés de hauteur de franc-bord. Je n’accorde que peu de foi à ces mesures faites à partir de relevés sommaires et qui diffèrent de la mesure faite dans la même période lors de la sortie de l’eau sur un chariot élévateur récemment étalonné.

 

Les résultats de ces calculs corroborent en gros ceux de l’architecte, qui par ailleurs avait également effectué des tests sur modèles réduits.

 

La certification portait non seulement sur les calculs de stabilité mais aussi sur tous les aspects de sécurité devant répondre à la directive 94/25/CE amendée par la Directive 2003/44/CE.

Un seul point coinçait : la hauteur réglementaire du surbau entre cockpit et descente à laquelle il manquait quelques centimètres. Il a fallu bagarrer un peu pour faire comprendre que ce point de la réglementation s’applique aux cockpits fermés et que celui de l’I-43 est plus que largement ouvert sur l’arrière.

 

Bref : conclusion du rapport : Ce navire est donc conforme en tous points aux exigences de la catégorie A de la norme « NF EN ISO 12217-2 : 2002: Evaluation et Catégorisation de la Stabilité et de la Flottabilité des Bateaux à Voiles d’une longueur de coque supérieure à 6 m » et sa révision « ISO/FDIS 12217-2-2011 » Ce navire répond donc aux exigences 3.2 : Stabilité et Franc-bord, 3.3 : Flottabilité de l’annexe 1 de la Directive 94/25/CE amendée par la Directive 2003/44/CE.

 

Voici, en tableau simplifié l’essentiel des chiffres de l’ICNN

 

Condition min.de navigation

 

Condition de charge max.

 

Hauteur de CG / WL

 

0.34 m

0.22 m

Aire A GZ

 

40.45 m.°

40.05 m.°

GZ à 90°

 

0.24 m

0.28 m

Angle de disparition de stabilité

 

112,4° (min. requis 103.7)

119° (min. requis 100°)

Indice de stabilité STIX

 

33.92 (min. requis 32)

36.67 (min. requis 32)

En prime la formule du STIX tant pis pour vous :

STIX = ( 7 + 2.25LBS) x (FDS x FIR x FKR x FCB x FDL x FWM x FDF)0,5 + Q

(Ce qui est simple est faux mais ce qui est compliqué est inutilisable écrivait Paul Valéry)

 

Un paramètre dont il n’est jamais question dans les calculs de stabilité des bateaux de plaisance est la stabilité à l’envers. Sur ce chapitre on peut parier que l’Intégral 43 serait très instable, avec son roof proéminent et arrondi. On peut donc espérer qu’une fois retourné tête en bas, il reviendrait assez vite à l’endroit sous l’action d’une vague moyenne. A condition bien sûr que l’on ait fermé la descente et toutes les ouvertures, ce qu’il est assez avisé de faire par gros temps.    

 

Plus intéressants que ceux de l’ICNN, voici les calculs et commentaires de Peter Gallinelli (Juillet 2006)  Je les retranscrits tels quels :

 

- Moment de rappel maximal à 60° avec 90kNm

- Moment de rappel positif -> 125° sans superstructures

      -> 135° avec superstructures

 

Ces critères sont au-dessus de beaucoup de DI dits de voyage, comparables à des quillards, et permettent de classer le bateau en 'auto-redressable', c'est-à-dire que la stabilité à l'envers est nettement plus faible qu'à l'endroit ce qui permet à une vague modérée de ramener le bateau chaviré dans sa position nominale.

 

Courbe de stabilité reçue de Peter Gallinelli

Commentaires de Peter :

Cette courbe a été calculée sans le volume de la timonerie pour tenir compte d'une certaine quantité d'eau embarquée en cas de retournement, ce qui donne une petite marge supplémentaire.
 

L'estimation du STIX (stability index) donne une valeur de 37 pour l’Intégral 43, ce qui est supérieur aux 32 minimum requis pour la catégorie A (*)

Catégorie A. "EN HAUTE MER" : bateaux conçus pour de grands voyages au cours desquels le vent peut dépasser la force 8 sur l’échelle de Beaufort et les vagues peuvent dépasser une hauteur significative de 4 mètres et pour lesquels ces bateaux sont, dans une large mesure, auto-suffisants. STIX > 32

Il faut savoir que le paramètre prépondérant du STIX est la longueur hors tout. Par conséquent une unité de 43' est juste suffisante pour des grandes traversées. De mon point de vue et expérience c'est cohérent et raisonnable

 

Annexe 3: liste des équipements du Folligou

Garde-robe :

 

  • Grand-voile de 70m², en Hydranet. Quatre ris, full batten.
  • Foc sur enrouleur de 35 m² en Hydranet, faible recouvrement (115%)
  • Trinquette de 18m² en Hydranet, point d’écoute haut, avec un ris. Sac de pont.
  • Tourmentin 8m² rouge fluo
  • Spi « code D » 95 m² sur emmagasineur Facnor, FX-400, en Maxilite 63g/m2  (Nylon)
  • Gennaker  67 m², sur le même emmagasineur, en Stormlite 145 g/m² (polyester-mélamine)

 

Le spi est amuré sur le bout-dehors de 130 mm de diamètre, dépassant l’étrave de 1 m 10, rétractable, avec sous-barbe. Le gennaker peut être amuré soit sur le bout-dehors soit – le plus souvent - à l’extrémité de la delphinière.

 

Mouillage

 

Guideau Lofran’s à axe vertical de 1500 W

Télécommandes avec compte-chaîne, une filaire et une sans fil.

Le moteur et les engrenages du guindeau à axe vertical sont plus difficiles d’accès que sur un guindeau à axe horizontal situé entièrement sur le pont. En revanche, ils se trouvent bien au sec à l’intérieur et cela me semble un gage de longévité. J’ai démonté le tout après huit ans et changé l’huile du carter. Travail inutile car tout était comme neuf. L’entretien courant (démontage, rinçage et graissage du barbotin et du cône) se fait au-dessus du pont.

 

Mouillage principal : ancre Rocna 25 kg +80 m de chaîne de 10.

(en remplacement de la Delta, c’est le jour et la nuit !)

Mouillage de secours : ancre Kobra 20 kg, démontable, 20 m de chaîne de 10

Mouillage arrière : Fortress FX-37 (aluminium) avec ligne plombée 14 mm

Ancre d’empennelage : FOB + 2 m de chaîne de 10

 

 

Equipement électrique

 

Quatre batteries AGM de 245 Ah chacune installées en novembre 2016 forment un parc de service de 980 Ah. C’est lourd mais le poids est bien placé. Elles sont rarement déchargées en dessous de 65% de leur capacité. Les batteries AGM peuvent être «égalisées» périodiquement. Nous avons changé notre premier parc au bout de 9 ans.

Batterie de démarrage : une Optima Blue-Top de 500 Ah

Batteries du propulseur (24V) deux Optima Blue-Top de 500 Ah

 

Contrôleur de batteries Victron BMV-702

 

Chargeur de quai 60 Ah Mastervolt

Deux alternateurs : un de 100 et un de 125 A, chacun avec son régulateur externe MC-614

Un petit générateur Honda de 1 kW en dépannage ou pour des outils.

Un convertisseur 12-220 V de 350 W pour la recharge du petit matériel.

 

Eolienne D-400 ;

Panneaux solaires : 220 W sur le portique (régulateur MPPT) et 54 W sur le pont (panneaux semi-flexibles)

Hydrogénérateur Aquagen : pas cher et très fiable. Avec son indispensable entonnoir.

 

Winch électrique Harken 44.2 permettant de hisser soit la GV soit un gugusse en tête de mât.

 

Groupes froids : compresseurs Danfoss BD50 avec circuit fermé d’eau douce pour l’échangeur.

Chauffage air pulsé: Webasto Air Top 5000

 

Equipement gaz

 

Trois bouteilles cube de 6kg.

Ces bouteilles ne rouillent pas et sont faciles à recharger à condition d’avoir l’adaptateur ad-hoc

Une électrovanne au départ des bouteilles est commandée depuis la cuisine. Un témoin rouge clignotant indique que la vanne est ouverte.

Deux bouteilles camping-gaz pour le barbecue ou en dépannage

 

L’eau à bord

 

Deux réservoirs en inox (isolés des fonds bien sûr) de 250 L chacun

Jauges « tank tender » également pour le gas-oil. A toute épreuve.

Dessalinisateur EchoTec 60  L/h installé à Trinidad en novembre 2016 avant notre passage dans le Pacifique. Matériel rustique, sans électronique, il faut soi-même goûter l’eau et manœuvrer les vannes.

Nous ne tirons l’eau potable qu’à partir du réservoir tribord qui ne voit que l’eau du dessalinisateur. Un robinet à l’évier délivre l’eau potable depuis ce réservoir au travers d’un filtre Seagull et d’une pompe dédiée.

Ballon d’eau chaude 60 L chauffé par l’échangeur du moteur ou l’électricité du quai.

 

Electronique

 

Capteurs, centrale: Brooks & Gatehouse Hydra H3000.

Pilote B&G avec compas gyro Halcyon.

Vérin et pompe hydrauliques : ensemble linéaire RV2 + VHM 40 ST Lecomble & Schmitt  

 

Le pilote a coûté un bras mais c’est une merveille. Il barre à toutes les allures au vent réel (au portant) ou apparent (au près) ou au compas (au moteur) Le gyro lui donne des performances diaboliques, on ne lui dispute jamais la barre.

 

Nous sommes moins satisfaits de la qualité des cadrans répétiteurs à l’extérieur dans lesquels nous avons eu plusieurs problèmes d’humidité (buée) Certains repris sous garantie et d’autres non. Plutôt moyen pour un équipement de ce prix.

 

GPS Furuno GP32 indépendant. Plusieurs petits GPS de secours.

Emetteur/récepteur AIS avec écran, fonctionnant indépendamment du PC. Il comporte aussi une alarme MOB   

Radar Furuno 1824C 2.2 kW (ancienne génération) radôme dans le mât.

Baromètre électronique enregistreur sur 1 semaine Meteoman

Navtex Furuno

VHF fixe et mobile ; Téléphone Motorola 9555 Iridium ; balise EPIRB

Récepteur BLU (ATS-909)

PC fixe fanless avec disque dur flash-drive

Ecran 15 pouces indépendant 16/9

Antifouling à ultra-sons Harsonic (je l’ai eu pour le prix d’un carénage) Il semble relativement efficace pour prévenir la croissance des berniques, sauf des anatifes qui sont des bestiaux assez coriaces. Mais insuffisant pour les algues, faut pas rêver.

 

Un coup de grogne pour le matériel nautique qui ne fonctionne pas.

Presque rien à bord n’est fait pour résister longtemps au milieu marin. Pire, les équipements du nautisme proviennent de productions à petite échelle, et sont insuffisamment éprouvés avant d’être commercialisés. D’ailleurs un des seuls équipements qui a toujours fonctionné dès le premier jour – le chauffage – est issu de l’industrie automobile. Le petit générateur Honda également : grande série, aucun problème.

On citera pêle-mêle

-Les (chers !) répétiteurs B&G prennent l’humidité, on en a parlé

-La télécommande « étanche » du guindeau Lofran’s ne résiste pas à une averse tropicale

-Le hors-bord Suzuki : son carburateur délicat avec ses toutes petites pièces ; l’hélice qu’il faut changer au moindre choc ; le bouchon de réservoir qui rouille (on retrouve la rouille dans le carbu!)

-Les touches de l’AIS Simrad qui ne tiennent pas la distance

-Idem pour la VHF portable.

-Les rampes fluorescentes Hella : leur électronique a une durée de vie limitée.

-Les panneaux semi-flexibles Solara qui se délaminent

-Les périphériques du moteur : compte-tours, sonde de pression d’huile…

-Les pompes : il est important d’avoir tous les kits de rechange. Nous avons vu mourir une pompe de circulation du frigo, la pompe de transfert du gas-oil…

 

Enfin, bref, on aurait plus vite fait de citer ce qui ne tombe jamais en panne. Mention spéciale pour l’accastillage Harken et les bloqueurs Spinlock (modèle alu) qui semblent à toute épreuve. Dans un autre registre, le WC Lavac mérite une mention très bien.

 

 

 

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© Carole Beaumont